Автоматика, Связь, Информатика, журнал — отзыв работника «Аноним» о работе в компании

С чего бы начать? Пожалуй, с полной неорганизованности работы и тех задач, которые вам ставятся и отписываются, а главное очень «быстро и своевременно» доходят. Когда сроки выполнения поручения истекают уже сегодня, а вам его передали только под конец дня - это считай вам повезло. Но чаще всего бывает даже так: поручение нужно было выполнить вчера, а тебе его отдают в работу сегодня. Далее следует отметить большое количество нижестоящих подразделений, их около 30шт. Субподразделения или промежуточные звенья (отделения дороги) в количестве 5 шт. упразднили до меня (еще, наверное, лет 10 назад). Так вот, практически с 30-ю подразделениями приходится бок-о-бок работать и собирать с них ту или иную информацию для выполнения этих поручений. Сроки и без того уже все вышли, так еще и эти товарищи не шибко торопятся дабы предоставлять ту или иную информацию. Всё к слову о той же «организованности»: с учетом имущества бардак творится практически везде и на каждом шагу. Десятки километров путей существуют лишь на бумаге. Что? как? и почему? - чёрт ногу сломит! Кто и куда разобрал километры путей - остается гадать. Привести в порядок то, «что украдено до нас» - просто нереально. Теперь немного о процессе работы: например, чтобы оформить поручение о демонтаже стрелочных переводов следует собрать несколько подписей. Нужно собрать все данные по прилегающим путям: экспликации (таблицы с перечнем путей и стрелочных переводов), не одну схему путей, подписать их у главного инженера, у начальника службы, у начальника Дирекции, также необходимо собрать подписи у других служб: «В» («вагонники», служба вагонного хозяйства), «Ш» (служба автоматики и телемеханики), «Д» («движенцы», служба управления движением), «Э» («энергетики», служба электрификации и энергоснабжения) и лишь после чего отдать на подпись начальнику ГЖД или его первому заму. Подобная бюрократия проявляется во всём! Так что, демонтаж стрелочных переводов и станционных путей - это еще "цветочки". Куда сложнее дело обстоит с демонтажем путей общего пользования, решение о списании и демонтаже которых принимается Минтрансом. Там дело обстоит пожёстче: помимо схем путей, стрелочных переводов, экспликаций (которые также необходимо подписывать у руководства) и прочего, нужно собрать еще кучу нормативных документов, оригиналы которых следует предварительно запросить у других подразделений под роспись. Далее необходимо передать эти документы в юр.службу, чтобы те отвезли их к нотариусу, где они заверили бы копии и передали вам (вместе с оригиналами), ведь оригиналы вам необходимо вернуть в то подразделение, у кого их брали. Затем весь этот материал необходимо отсканировать (пара сотен страниц) и записать его на 6 CD-дисков и лишь потом весь пакет документов отправить в Центральную дирекцию. Далее о консервации объектов недвижимого имущества. Чтобы объект основных средств недвижимого имущества перевести на консервацию необходимо составить распоряжение. Его необходимо согласовать с иными подразделениями, редактировать текст придется бесчисленное множество раз и лишь потом собирать подписи руководства. Помимо того, что распоряжение следует отдать на подпись руководства, нужно, чтобы нижестоящие подразделения подписали ФОУ-19/ФОУ-20 (акты консервации-расконсервации) и прислали вам. Далее эти акты необходимо подписать всеми членами комиссии. Их человек семь, сидят они в разных подразделениях, не в одном здании и застать их на рабочем месте - большая удача. Помимо всего этого, вам постоянно приходит куча мелких запросов и задач от службы управления имуществом, центральной дирекции и др.: предоставить информацию об одних объектах, о других, о третьих. Например, собрать информацию о будках, гаражах, автодорогах на балансе, предоставить мнение о целесообразности передачи того или иного объекта основных средств. Все эти сведения опять же приходится запрашивать у нижестоящих подразделений, которые необходимо постоянно обзванивать, чтобы "трясти", пугать, ругать и то шевелятся они неохотно, пока в Управление телеграммой не вызовешь вместе с начальником Дистанции пути... Устраиваетесь в техотдел путевого хозяйства - забудьте о личной жизни, о выходных, обо всем потраченном на работе времени, которые вам не оплатят. Рабочий день с 8 до 17 и с пн. по пт. - тут лишь формально. Работать придется каждый день минимум по 2-3 часа сверхурочно (по 10-11 часов, вместо 8 - обычное дело). Порой приходилось работать с 8 до 23 часов вечера (по 14-15 часов), выходить в свои законные выходные: субботу и воскресенье. Даже, если работать по 14-15 часов 5 дней в неделю и приходить на работу в выходные - всю работу выполнить в срок просто из области фантастики. В отпуске или на больничном (если вы не в коме) вам тоже покоя не дадут! Для этого в РЖД даже вам специальный мобильный телефон выдадут с корпоративной связью, именуемый «РОРС»... Все те задачи, которыми я занимался - явно не для одного человека... При чем, работаешь сверхурочно, стараешься, а от начальства только и слышишь: "Опять у тебя ничего не сделано!", "Ты плохо работаешь!", "Ты ничего не делаешь!" и т.п. А то, насколько это всё трудоёмко - никому из руководства дела нет, только спрашивают результат и отчитывают! Множество мелких поручений не поддаются никакой логике и лишены смысла. В общем, не работа, а неблагодарный и никчемный труд! Какой к черту тайм-менеджмент? Уверен, что даже будучи продвинутым специалистом тайм-менеджмента за 8-часовой рабочий день вы не успеете все поручения выполнить, завал разгрести и порядок навести. Потому что дело не только в вашей работе, не только в работе руководства этой службы. Работа основана на взаимодействии между другими подразделениями. Зачастую проблема упирается в них, в иные подразделения: нижестоящие, параллельные, обслуживающие. Чтобы наладить работу необходим комплекс мер, в т.ч. в тех подразделениях, с которыми приходится сотрудничать. Также в числе этих мер: увеличение человеческих ресурсов (а не их сокращение), т.е. людей, между которыми можно было бы распределить обязанности. Но даже в этом возникает ряд проблем: начиная с тесных кабинетов под отдел, нехватки места для размещения новых потенциальных сотрудников, фонд оплаты труда также не позволяет набрать больший штат. Но и это не главное! Не справляется один? Всё это значит, что он плохой работник и его можно убрать и взять нового, при чем платить ему ту же зарплату! Какой смысл нанимать новых сотрудников, перераспределять обязанности и платить зарплату каждому? Зачем что-то налаживать и организовывать, раздувать штат? При неудачном стечении обстоятельств проще всего рядового специалиста виновным сделать. На худой конец, избавиться от него и «наверх» доложить о том, что виновные наказаны и уволены. В общем, всем наплевать на рядовых сотрудников. А покуда такое отношение руководства РЖД - ничего в лучшую сторону там не изменится, текучка кадров так и будет продолжаться и какая уж там речь об организации рабочего процесса! Показуха, ложь и обман сплошь и рядом перед вышестоящим руководством... В общем, те деньги (21-22 тыс. руб. в мес.), что вы заработаете - тратить будет некогда! Вам придется отказаться от личной жизни, от свободного времени, тратить кучу нервов (постоянно будучи в стрессе) и быть фанатиком и рабом компании! Готовы ради всего этого - добро пожаловать в РЖД!